Saison zwischen viel blau und tollen Wolkenkanten bzw. Konvergenzen

Die Saison 2018/19 war eine gute Saison, aber keine der Superlative. Da gab es einige recht störende längere Blauthermikphasen, die den Drang zu großen Strecken doch erheblich bremsten, daneben aber auch Supertage, an denen Strecken von mehr als 1.300 km möglich waren. Am wichtigsten aber: die Saison war unfallfrei und bis auf ein paar kleinere Reparaturen blieb alles im Wesentlichen heile.

Es begann im November schon mit relativ großen Flügen. Da noch durchmischt mit einigen Tagen im Blauen, aber doch schon toller Thermik mit großen Höhen – z. T. weit über 5000 m. Die ersten Tausender wurden auch schon Mitte November geflogen. Und das Wetter steigerte sich noch bis Ende November. Dazu nur nebenbei: inzwischen ist der November viel besser als sein Ruf! Lediglich ist die Flugzeit etwas kürzer, da die Sonne noch früher untergeht. Aber das wird immer wieder wett gemacht durch sehr zuverlässige runde Thermik mit großen Basishöhen.

Der Dezember startete gut, allerdings bescherten bald einige Kaltfronten am Kap eine längere Phase, in der nur mit quasi angezogener Bremse geflogen werden konnte. Ziemlich blau und wesentlich niedriger! Mitte Dezember brachte ein paar Supertage, da ist vor allem der 14. 12. hervorzuheben mit sieben Flügen größer 1000. Nach Weihnachten wurde es etwas feuchter (es fiel übrigens schon vor der Saison der erste Regen, so dass der Farmer ziemlich glücklich war und etliche Lämmer mehr als sonst noch vor Weihnachten verkaufen konnte). Wegen der Feuchtigkeit, die auch tagsüber für Abschirmungen sorgte, waren ein paar Tage mit mehr Besinnung angesagt.

Nach ein paar besseren Tagen schloss sich wieder eine Blauphase an und den Schluss der Saison bildeten noch ein paar richtige Hammertage, leider konnten diese Tage nur noch von wenigen genutzt werden, weil die meisten Flugzeuge schon eingepackt waren.

Was in dieser Saison neu war (bzw. wieder möglich war), war die Öffnung des nördlichen Luftraums (bis FL 145). Das machte Flüge weit außerhalb des Segelfluggebietes möglich, vor allem an den Tagen, wo es im Süden sehr blau war, konnte man dort sehr schön fliegen. Da gab es Schenkel bis zu 350 km in den Norden hinein. Einige wagten auch die Umrundung von Windhoek, allerdings war das schon ein recht schwieriges Unterfangen, weil die max. Flughöhe bei FL 145 lag und im bergigen Westen da nicht mehr sehr viel Reserve blieb, noch dazu die Außenlandemöglichkeiten verschwindend gering waren. Aber insgesamt führte diese Öffnung zu einer recht großen Zufriedenheit der Piloten.

Insgesamt ging es an wesentlich mehr Tage zunächst nach NE bzw. N. Der Westen war in diesem Jahr nur an wenigen Tagen wirklich gut nutzbar.  Es gab ein paar schöne Kantentage, aber oft waren sie nicht ganz typisch, so bildeten sich Konvergenzen z. T. erst sehr spät und konnten dann nur von denen genutzt werden, die zufällig in der Nähe waren. Aber immer wieder konnten die Piloten unbeschreibliche Anblicke von den Bergmassiven bzw. von der Wüste draußen genießen und rasante Flüge mit großen Schnittgeschwindigkeiten kamen zustande.

Besondere Flüge gelangen Alexander Müller mit drei Flügen über 1.300 km. Rekorde gab es in diesem Jahr für zwei dänische Crews (insgesamt 4 dänische Rekorde): drei gelangen Klaus Hagensen und Steffen Ellberg, einen Rekord flogen Claus Elmeros und Klaus Juhl. Mit 492 Flügen und 365.387 km war die Saison trotz der Blauphasen doch sehr zufriedenstellend. Dies ist auch dem umsichtigen und disziplinierten Verhalten der Piloten zu verdanken.

Der Flugplatz

Der Flugplatz besteht aus der knapp 2,7 km langen Bahn (Richtung: 35 bzw. 17) und der Pfanne (Richtung: 23 bzw. 05).

In Verlängerung der Startbahn 35 findet sich eine 50 m breite und 1400 m lange Notlandebahn, so dass bei einem etwaigen Motorausfall eine Landung geradeaus problemlos möglich ist.

Pokweni liegt in einer Höhe von 1.250 m und hat die Koordinaten S 23° 39' 00'' E 17° 43' 48''.

Gestartet wird normalerweise auf der 35. Das Besondere der Starts auf der 35 ist, die hohe Festigkeit der Pfanne, die völlig hindernisfrei und vollkommen ohne Steine eine schnellere Beschleunigung ermöglicht.

Bei starkem Wind aus der entsprechenden Richtung können die Einsitzer auch schon mal auf der 05 bzw. der 23 starten. Zur Landung stehen alle Bahnen zur Verfügung, bevorzugt wird abends oft die 05.

Auch wenn die Pfanne mal nach einem großen Schauer voll Wasser gelaufen ist, ist das Fliegen in Pokweni kein Problem. Gestartet und gelandet wird dann auf der langen Bahn (35 bzw. 17) und über einen Bypass werden die Flugzeuge vom Schattennetz dorthin gebracht.

Schattennetz schützt vor der Sonne

Seit nun schon mehr als zehn Jahren gibt es ein Schattennetz, unter dem die Flugzeuge stehen können.

Dies ist für die Flugvorbereitung sehr praktisch. Nimmt das Schattennetz doch etwa 60 % der Sonnenstrahlung auf. So können die Piloten in aller Ruhe alles Notwendige erledigen - im Schatten.

Natürlich sind auch die Flugzeuge auf diese Weise besser vor der UV-Strahlung geschützt.

Im Herbst 2018 wurde das Schattennetz noch einmal um 60 m verlängert,
so dass jetzt wirklich für alle Flugzeuge Platz ist. Insgesamt sind es
jetzt 330 m Schattennetz.

Luftraum aktuell

Inzwischen haben sich die Luftraumstrukturen in Namibia gefestigt und es gibt einen klaren Rahmen. Grundlage ist das Segelfluggebiet (Gliding Area) , das bis zu FL 195 reicht. Darin einige TMZs, die nur mit Transponder und Hörbereitschaft beflogen werden dürfen.

Was jetzt wieder möglich ist, ist das Verlassen des Segefluggebietes nach Norden bis zu FL 145 (Achtung!). Mit etwas Umsicht lassen sich dadurch schöne Flüge gestalten.

Der Einflug nach Botswana ist bis zu 2 1/2° gestattet und der Südafrika-Zipfel bis zum Lendpas ist ebenfalls befliegbar. Beide Bereiche bis FL 195.

Genaue Einzelheiten finden sich auf der Seite der SSN (Soaring Society Namibia). Dort finden sich alle Angaben und auch Dateiene zum Herunterladen (s. Links).